Як має виглядати дорожня інфраструктура міста, щоб безпечно їздити 80 км/год

З 1 квітня 2024 року в Києві та Дніпрі підвищили швидкісні ліміти для транспорту на деяких ділянках вулиць : з 50 км/год до 70 і 80 км/год. Наскільки це безпечно та чи є така практика у країнах ЄС – розберемо нижче.

На словах "безпека дорожнього руху" ми зазвичай думаємо про те, як поводять себе водії (наприклад, чи зупиняються на світлофорах) і чи карають порушників. Написання і дотримання правил та система санкцій справді важливі, але безпека дорожнього руху – це цілий комплекс заходів. І належна дорожня інфраструктура – одна з його складових.

Почнімо з того, що безпека дорожнього руху – це комплекс заходів: впровадження та дотримання правил, система санкцій за їхнє порушення та належна дорожня інфраструктура.

Реклама:

Останній пункт означає, що інфраструктура водночас інтуїтивно зрозуміла для всіх, раціональна та проста – тож люди знають, як поводитися на тій чи іншій ділянці. В українських реаліях звучить як якась фантастика, однак тут немає жодної магії. Як досягти безпеки, комфорту та зрозумілості, знають автори нідерландського практичного посібника з планування дорожньої інфраструктури.

"Sustainable safe road design" (автори – міжнародна компанія DHV Environment and Transportation) – так називається одна з найґрунтовніших наукових праць, присвячена плануванню вулиць та доріг. Багато хто знає, що нідерландські міста мають ідеальну інфраструктуру для пішоходів та велосипедистів. Але автомобільний рух там спланований так само відмінно (пам’ятаємо про комплексний підхід!). Звісно, це не єдиний посібник, адже подібні існують у Британії, Швейцарії та не лише.

Отож, нідерландські дослідники поділили міські вулиці та дороги на три групи залежно від функцій:

• Транзит (Flow or Through roads): максимально швидкий і безперешкодний пропуск великої кількості транспортних засобів. Тут можлива вища швидкість руху, якщо є засоби безпеки: наприклад, розділювачі зустрічних потоків та перетини проїзної частини в різних рівнях (з дотриманням безбар’єрності).
• Розподіл (Distributor): "збір" різних транспортних потоків з районів та їхній розподіл за напрямками. Приклад – головна вулиця будь-якого району чи мікрорайону чи регіональна дорога, яка розподіляє потоки між транзитом і доступом.
• Доступ (Access): під’їзна функція, тобто виїзд та вʼїзд до житлової забудови та доступ до різних об’єктів. Зокрема, до житла і масового паркування.

Як бачимо, ці функції настільки різні, що використовувати однакове планування та рішення для різних типів вуличних мереж – вкрай хибна ідея. Це як лікувати опіки антивірусними препаратами. Ніхто ж цього не робить, чи не так? Як для кожної хвороби та стану є відповідні ліки, так і з інфраструктурою: кожному типу вулиць – свої засоби безпеки.

І тут ми переходимо до керування швидкістю та раціонального її застосування. Так, в містах є ділянки, де можна дозволити водіям їхати і швидше за 50 км/год. Якщо це вулиця чи дорога з функцією "транзит", то на ній можливі навіть 70-80 км/год. Але лише за умови, що на цій ділянці є відповідні заходи безпеки:

• розділення зустрічних потоків;
• фізичне розведення пішоходів та велосипедистів від потоків автомобілів (зокрема на з’їздах і вузлах – привіт проспекту Бажана у Києві);
• відсутні заїзди до прилеглої території та забудови;
• відсутні ліві повороти, а перехрестя – лише з іншими магістральними вулицями.

Проспект Бажана в Києві – приклад, як не треба робити транзитні магістралі

Як треба планувати швидкісну транзитну магістраль – дивіться на фото:

Дорога S-7 (Е-67) в межах Варшави, Польща

Дорога S-7 у Варшаві розташована в межах міста, але на ній діє обмеження руху в 90 км/год. Втім, вона має потужний розділювач та відокремлена від забудови. На цій дорозі немає пішохідних переходів, перехресть та примикань з кожного заїзду чи вулиці (окрім з’їздів з інших магістралей). Це справжня безпечна транзитна магістральна дорога.

Тому навіть швидкісний режим 90 км/год не робить її зоною ДТП. Тут немає ризику, що на дорогу раптово вийде пішохід, хтось виїде із житлової забудови чи вискочить на зустрічну смугу.

На фото нижче – магістральна вулиця на периферії міста Ряшів (за межами щільної забудови), де встановлене обмеження у 70 км/год. Тут немає таких "фортифікацій", як у попередньому прикладі, але ми бачимо регульовані поодинокі перетини з іншими вулицями, переходи для пішоходів та велосипедистів і фізично розділені зустрічні потоки. Відбійники та смуга газону відділяють тротуари та велодоріжки від проїзної частини. На перехресті всі напрямки каналізовані та регулюються окремо (над кожною смугою руху – окремий світлофор).

Вулиця Жеха, Ряшів, Польща

Тобто збільшений швидкісний режим – це раціональна практика, яка справді діє у розвинених країнах. Але лише там, де перед цим побудували відповідну інфраструктуру!

А от для "розподільчих" вулиць дозволена швидкість має бути не вищою за 50 км/год. Ось як упізнати таку: вужчі, аніж на магістралях, смуги руху, регульовані та нерегульовані перехрестя і переходи, острівці безпеки, відокремлена велоінфраструктура, активний пішохідний рух, можливість паркуватися на узбіччі. По суті, це головна вулиця району чи мікрорайону.

Вулиця Картуська, Гданськ, Польща, приклад "розподільчої" вулиці

А що в українських містах?

Вулиця Героїв Дніпра, Оболонь, Київ – приклад вулиці-дороги (Stroad)

На багатосмугових вулицях великих міст України складно уявити рух з обмеженням до 50 км/год. Радянське прагнення до гігантоманії та фокус на розбудову міст за американським сценарієм зробили свою справу.

Тепер же замість вулиць ми спостерігаємо багатосмугові гібриди під назвою "stroad". Це концепція, що походить від слів "street" та "road". Тобто міська вулиця, яку збудували як заміську дорогу. На таких "монстрах" їдуть швидко, паркуються ялинкою та малюють нерегульовані пішохідні переходи через 6 смуг. Тобто поєднують несумісні функції дорожньої мережі, що робить вулиці небезпечними та незрозумілими для всіх учасників руху.

Проспект Героїв, м. Дніпро, ще один приклад вулиці-дороги (Stroad)

Ці знімки вулиць – ілюстрації того, що категорично не так з інфраструктурою в українських містах.

Тепер розглянемо по одному прикладу вулиць, до яких застосували підвищений ліміт швидкості.

Ось ділянка вулиці в Києві, на якій зараз дозволено їхати зі швидкістю 80 км/год. При тому на вулиці є НЕ відокремлена смуга для руху маршрутного транспорту. Ба більше, до основної траси примикають сервісні заклади. Відзначимо, що пішохідні переходи та велопереїзди через ці примикання – нерегульовані.

Проспект Степана Бандери, Київ, дозволений швидкісний ліміт – 80 км/год

У Дніпрі ситуація аналогічна. Багатосмугова вулиця з наземними переходами (хоч і регульованими), безліччю місць для паркування на основній трасі та примикань до об’єктів сервісу.

Набережна Перемоги, Дніпро, дозволений швидкісний ліміт – 70 км/год

Набережна Перемоги, Дніпро, дозволений швидкісний ліміт – 70 км/год

А ще – не забувайте про "нештрафовані +20 км/год", з якими 70 чи 80 кілометрів на годину в реальності перетворюються на 90-100 км/год. І ось результат: дороги небезпечні для всіх учасників руху.

Підсумуємо

1. Правила дорожнього руху не забороняють впроваджувати відмінний від 50 км/год швидкісний режим, якщо є належне обґрунтування. Однак на практиці для цього потрібні умови, бо як згадано на початку: безпека руху – це комплекс заходів.
2. В розвинених країнах існує практика, коли вулиці та дороги, що проходять через населений пункт мають підвищений швидкісний ліміт. Відзначимо, що такі вулиці мають відповідну інфраструктуру та засоби безпеки.
3. Тому підвищувати швидкісні ліміти можна лише після скасування "нештрафованих 20 км/год" і лише там, де є відповідні інфраструктурні рішення (як у наших прикладах із Варшави і Ряшева).

Без цього швидкісний режим на рівні 70-80 км/год (як зробили в Дніпрі та Києві на деяких ділянках до листопада) стає просто дозволом для водіїв їздити міськими вулицями зі швидкістю 90-100 км/год. Причому вулицями, на більшості з яких немає засобів безпеки руху, зате безліч примикань, нерегульованих переходів та велопереїздів через ці примикання.

Принагідно нагадуємо, що швидкість – вбивця №1 на дорогах України відповідно до статистики Департаменту патрульної поліції у 2023 році.

І саме тому для визначення таких ділянок потрібен комплексний науковий підхід, методики – та впровадження інфраструктурних змін на їхній основі. До слова, методики вже розроблені та оприлюднені на сайті Міністерства інфраструктури України. Їх створила громадська кампанія "За безпечні дороги" на основі законів України, державних стандартів, Правил дорожнього руху та відповідно до міжнародних настанов "Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners" (Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008) і "Setting local speed limits" (London, Department for Transport, 2013).

Документи пройшли громадське обговорення та були схвалені на круглому столі "Управління швидкістю в населених пунктах", що відбувся 13 березня 2018 року у Міністерстві інфраструктури України.

Тож Кампанія "За безпечні дороги" виступає за розумне керування швидкістю, яке зробить українські вулиці та дороги безпечнішими. Проте це не вдасться без рішучих кроків для змін чинного КУпАПу!

І наостанок, цитата зі ст. 27 Закону України "Про дорожній рух": "Зміни в організації дорожнього руху з метою підвищення інтенсивності руху транспортних засобів за рахунок зниження рівня безпеки дорожнього руху не допускаються".

Чи будуть швидкісні ділянки безпечними – покаже статистика. Проте, перше, що слід зробити вже зараз – знизити штрафований поріг з +20 км/год до +10 км/год. Це захистить людей не лише на вже згаданій низці вулиць Дніпра та Києва, а й інших "stroads" по всій Україні. Тож сподіваємося на прояв здорового глузду у народних депутатів, бо наразі все залежить від них.

Катерина Лозовенко, менеджерка проєктів Кампанії "За безпечні дороги" Центру демократії та верховенства права

Колонка – матеріал, який відображає винятково точку зору автора. Текст колонки не претендує на об’єктивність та всебічність висвітлення теми, яка у ній піднімається. Редакція "Української правди" не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія. Точка зору редакції УП може не збігатися з точкою зору автора колонки.